Ponte sullo Stretto: l'Autorità dei Trasporti avverte su pedaggi, rischi e riallocazione di fondi

Autorità di regolazione dei trasporti, parere del 27 maggio firmato dal presidente Nicola Zaccheo: il documento inviato al ministero non blocca la realizzazione del Ponte sullo Stretto, ma ne ridisegna il perimetro regolatorio. Il messaggio centrale è netto: l'opera è unica e complessa e non può essere gestita con automatismi tariffari che finiscano per trasferire squilibri sugli utenti.

La criticità immediata riguarda la traiettoria dei pedaggi prevista dal piano economico-finanziario. La tariffa media stimata è di circa 27 euro all'avvio dell'esercizio nel 2034, con un aumento progressivo fino a circa 48–49 euro nel 2063. L'Autorità non contesta i valori assoluti, ma il meccanismo che li produce: aggiornamenti basati soprattutto sull'inflazione e senza un reale fattore di efficientamento.

Nel piano manca infatti un fattore di produttività (Xt): elemento chiave nei modelli tariffari che obbliga il concessionario a migliorare efficienza e contenere i costi nel tempo. Senza questo parametro, la tariffa rischia di diventare un semplice specchio dell'inflazione, priva di incentivi strutturali per ridurre inefficienze e migliorare le performance gestionali.

Un altro nodo è la gestione del rischio traffico. La convenzione consente alla concessionaria di rimodulare le tariffe per categorie di utenti o fasce orarie mantenendo invariati i ricavi complessivi: una pratica che l'ART definisce potenzialmente in grado di determinare una sterilizzazione del rischio traffico a carico dell'operatore e, di fatto, una progressiva traslazione del rischio economico verso l'utenza.

Sottovalutato ma rilevante è il capitolo sulla continuità territoriale ferroviaria: con l'avvio del Ponte e la fine del traghettamento ferroviario, le somme oggi corrisposte a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) potrebbero non essere più erogate e, fino all'attuale livello, riallocate a favore della Stretto di Messina S.p.A. Questo trasferimento modificherebbe la natura delle risorse, da compensazione per un servizio pubblico a possibile componente di riequilibrio economico della concessione.

L'Autorità mette poi in luce incertezze sulle quantificazioni dei costi: i valori del piano sono espressi a prezzi nominali e non incorporano pienamente gli effetti di future revisioni prezzi e dell'inflazione, rimandati alla progettazione esecutiva. Inoltre, la componente ferroviaria del progetto non è ancora definita in termini economici e operativi, aumentando la variabilità delle assunzioni sul piano.

Tre nodi regolatori che cambiano la lettura del progetto

• Riallocazione delle risorse RFI: la trasformazione di un flusso pubblico legato al traghettamento in una potenziale leva di riequilibrio per la concessionaria cambia la natura del sostegno finanziario.

• Assenza del fattore di produttività (Xt): senza un meccanismo che incentivi l'efficienza, le tariffe rischiano di limitarsi a un adeguamento inflazionistico, indebolendo la funzione regolatoria.

• Sterilizzazione del rischio traffico tramite tariffe elastiche: la possibilità di rimodulare le tariffe mantenendo i ricavi riduce l'esposizione dell'operatore alla domanda e può trasferire costi sugli utenti.

L'ART conclude che il piano non può restare un documento statico: serve un sistema di monitoraggio continuo che verifichi nel tempo costi reali, traffico effettivo, allocazione dei rischi e coerenza delle tariffe. Ogni eventuale revisione dovrà evitare automatismi che trasformino i riequilibri in procedure ordinarie.

Il parere non blocca l'opera ma ne condiziona l'architettura regolatoria. Senza un quadro normativo e tariffario coerente e verificabile, il rischio non è solo quello di un'infrastruttura costosa, ma di un equilibrio economico da riscrivere ripetutamente lungo l'intera durata della concessione.